Перевантажені фури штрафуватимуть до півсотні тисяч гривень. Чи допоможе це зберегти дороги?

Ще у вересні народні обранці проголосували за законопроект, який передбачає підвищення штрафів за перевищення вантажних норм автотранспортом. Крім цього, з 25 вересня набув чинності закон про габаритно-ваговий контроль транспортних засобів. Метою таких законодавчих змін є збереження автомобільних доріг. Спробуємо розібратися, чи справді підвищення штрафів покладе край руйнуванню доріг перевантаженим транспортом?

Укравтодор будує на нових дорогах пункти зважування, в тому числі пересувні

Згідно із законом, стане можливою і автоматична фіксація порушень. Так, Укравтодор вже анонсував на своїй сторінці у Facebook встановлення протягом 2020р. 20 пересувних габаритно-вагових контролів weight-in-motion (WiM). Вони здійснюватимуть зважування транспорту в русі. Станом на листопад будівельні роботи ведуться на 11 об’єктах, вже 7 майданчиків введено в експлуатацію, ще по трьом об’єктам тривають тендерні процедури.

Що в Європі з ваговим контролем фур?

Разом з таким підвищенням Україна за розмірами штрафів прирівнюється до країн єврозони та в деяких випадках навіть обганяє їх. Це логічно, адже вартість ремонту та будівництва доріг в Україні теж не дешевше, ніж в Європі. Ми зробили порівняльну таблицю штрафів в Україні та в країнах Європи:

Хто стягує штрафи? Яка процедура.

Штрафувати водіїв буде Укртрансбезпека, за новим законом чиновники наділені і новими повноваженнями. Стягнуті кошти зараховуватимуться до дорожнього фонду. Ще до підвищення штрафів, посадовцями Укртрансбезпеки за січень — серпень 2020р. було нараховано штрафів на 81 млн. грн., перевірено близько 400 тисяч транспортних засобів.

Штраф накладатиметься на відповідальну особу — фізичну особу або керівника юридичної особи, на яку зареєстровано транспортний засіб (або належний користувач).

Водіїв, що здійснюють перевезення вантажів, в разі невиконання вимог працівників Укртрансбезпеки щодо зупинки транспортного засобу, штрафуватимуть вже не на 3400 грн., як це було до вересня, а на 51 тисячу, інформує Урядовий портал. Такого ж розміру передбачено штраф за відмову від проходження габаритно-вагового контролю. Та це ще не все, адже законопроектом запроваджено можливість штрафувати за порушення, що зафіксовані в автоматичному режимі.

Міністр інфраструктури Владислав Криклій зазначив, що роботу з реформування всієї системи та запровадження автоматичного вагового контролю із влаштуванням комплексів зважування в русі буде продовжено, передає Економічна правда.

Як все відбувається насправді

Однак, незважаючи на посилення відповідальності та драконівські штрафи, деякі експерти зазначають, що такий підхід не допоможе побороти порушення габаритно- вагових норм на дорогах України. Владислав Белях, Президент Центру аграрної логістики та інфраструктури у своїй колонці у виданні Економічна правда зазначає, що автоперевізників аграрної продукції нові розміри штрафів не налякають, адже санкції за перевантаження діяли і раніше. Але це були не штрафи, а плата за проїзд, яка розраховується по тарифній сітці. Якщо машина везе зайві 20-30 тон і проїхала декілька областей, то сума може досягати 10 тисяч євро і більше. Автор ставить під сумнів те, що нові санкції налякають водія переобладнаної фури із встановленим морським контейнером, що вміщує 60 тонн зерна. А якби всі наявні контрольно-вагові комплекси працювали цілодобово і без можливості домовитися, то нові штрафи навіть і не знадобилися б.

Корупційна складова

Підвищення штрафів без неминучості покарання, на жаль, не стане ефективним інструментом у боротьбі з перевантаженими фурами та знищенням доріг.

Владислав Белах зазначає, що запровадження штрафів проблему перевантаженого транспорту кардинально не вирішить, адже перевізники завжди домовлялися та платили за безпроблемний об’їзд контрольно-вагових комплексів. І надалі будуть це робити, хоча і за більшими тарифами. Причиною всьому — без перегрузу магістральні автоперевезення зерна стають економічно не вигідними. Якщо перевізник буде везти зерно чітко по правилам, то тариф виросте мінімум на 30-40%, тобто до 26-34$ на тоні. Таким чином, автотранспорт стане дорожчим за залізничну логістику.

Однак, якщо для залізничної логістики підходять тільки білі розрахунки, то з автоперевізниками завжди можна домовитися везти “сіре” зерно, куплене за готівку. Поки у нас працюють сірі схеми експорту зерна, яке куплене в Україні за готівку, без повернення в Україну валютної виручки, в портах буде повно фур, перевантажених зерном.

Автор також пропонує вирішення цієї проблеми шляхом реформи Укрзалізниці та допуску приватної тяги на залізну дорогу, інвестиції в розвиток припортової інфраструктури, завдяки якій можна буде зменшити простої, а значить і здешевити логістику. І вже за 5 років повністю відмовитися від магістральних перевезень зерна автотранспортом. А зерновози повинні працювати тільки на ділянках від поля до елеватора. Таким чином, держава зможе закономити мільярди доларів на ремонтах доріг.

Оксана ЧОПАК