Міністерство внутрішніх справ опублікувало на Єдиному державному вебпорталі відкритих даних набір даних разом із відомостями про VIN-код, необхідний для перевірки авто.
Про це повідомляє пресслужба Міністерства цифрової трансформації, пише Економічна правда.
VIN-код — це унікальний номер автомобіля, що складається з 17 цифр. Наразі на порталі доступна інформація про транспортні засоби, які були зареєстровані з 1 січня 2021 року, — понад 820 тисяч.
У комбінації VIN-коду зашифрована інформація про виробника, характеристики автомобіля та рік його випуску. Вони використовуються в усьому світі за єдиним стандартом. Дані VIN-коду дозволяють:
ідентифікувати кожну машину у світі й отримати базову інформацію про неї;
перевірити справжність технічного паспорта, щоб шахраї не використовували підробні номери або документи;
дізнатися точну дату розмитнення авто;
зрозуміти точну кількість попередніх власників, адже бути другим або шостим власником — це різні речі.
Згідно з даними Мінцифри, відомості про транспортні засоби та їхніх власників є найпопулярнішим набором даних на Єдиному державному вебпорталі відкритих даних. З серпня 2018 року його переглянули понад 440 тисяч разів, а завантажили понад 200 тисяч.
Автобудівна фірма Volkswagen припинить продаж бензинових і дизельних автомобілів до 2035 року й після цього вироблятиме лише електромобілі. Компанія збирається реалізувати цей план і на ринках США та Китаю, але конкретної цільової дати для цих країн ще не встановлено, повідомляє Automotive News Europe.
За словами Клауса Целмера, директора з продажів Volkswagen, виробництво автомобілів з двигунами внутрішнього згорання буде поступово припинено в Європі протягом 2033–2035 років, а в США й Китаї дещо пізніше. У Південній Америці та Африці цього наразі не планують через відсутність інфраструктури.
Згідно з новою стратегією Volkswagen, представленою в березні, до 2030 року 70% проданих у Європі автомобілів мають були електрокарами. За словами Целмера, це допоможе групі компаній фірми відповідати суворим кліматичним цілям Європейського Союзу. До 2050 року Volkswagen прагне стати повністю кліматично нейтральним.
Відповідно до кліматичних цілей Європейського Союзу, виробники повинні зменшити викиди СО2 до 2030 року щонайменше на 60%, а до 2035-го практично до 100%. Це фактично унеможливить продаж автомобілів з двигунами внутрішнього згорання. Інакше на компанії чекатимуть штрафи.
Поточні плани Volkswagen дещо відрізняються від цілей німецького виробника автомобілів Audi, який має на меті позбутися двигунів внутрішнього згорання до 2033 року.
У Румунії продали з аукціону президентський літак, яким користувався колишній комуністичний диктатор Ніколае Чаушеску, а також лімузин «Пайкан Хіллман-Хантер» 1974 року, який він отримав у подарунок з Ірану.
Аукціонний дім Artmark м. Бухареста виставив на продаж президентський літак типу ROMBAC 1-11, котрий виготовляли в Румунії за англійською ліцензією. Це був перший і єдиний реактивний пасажирський літальний транспортний засіб у колишньому Східному блоці, що випускався не в Радянському Союзі. У період з 1982 по 1989 рік на авіабудівному заводі в Бухаресті виготовили лише 9 таких літаків. Їхня пасажиромісткість становила 119 чоловік, максимальна швидкість – 870 км/год.
Згідно з даними, опублікованими на сторінці аукціонного дому, початкова ціна була 25 тисяч євро, зрештою літак продали за 120 тисяч євро.
На аукціон також виставили лімузин «Пайкан Хіллман-Хантер», який з нагоди переобрання Чаушеску отримав у подарунок від іранського шаха Мохаммада Рези Пехлеві.
Дипломатичні відносини між Румунією та Іраном стали розвиватися відразу після обрання Чаушеску в 1965 році. Румунський лідер підтримував тісні зв’язки з перською державою до своєї смерті.
Початкова ціна лімузину становила 4 тисячі євро, а продали його за 95 тисяч євро.
Як повідомила представниця аукціонного дому Аліна Паніко, до лота був величезний інтерес, особливо з боку Ірану, де автомобіль вважається національною іконою, гордістю іранської промисловості. Лімузин добре працює донині, його максимальна швидкість становить 145 км/год. Аукціонний будинок сподівався виручити за нього 10 тисяч євро.
На аукціоні продали не тільки президентський літак ROMBAC 1-11, який Чаушеску використовував для офіційних поїздок у 1986–1989 роках, але й іншу ідентичну модель, на якій літав колишній президент Румунії Іон Ілієску протягом 1990–1996-х. ROMBAC 1-11 був п’ятим виготовленим у 1986 році пасажирським літаком цієї серії, а літак Ілієску – 9-м і останнім. Він також мав стартову ціну 25 тисяч євро й був проданий за 165 тисяч.
Щороку автівок в Ужгороді більшає, але доріг та парковок аж ніяк. Ніхто навіть не каже про будівництво нових, адже потрібно оптимізувати в першу чергу те, що вже є. Відрегулювати світлофори з урахуванням пікових навантажень допомогло б пришвидшити пересування автівок по місту, а зменшення кількості нерегульованих пішохідних переходів на обладнання їх кнопочними світлофорами (на вимогу), допомогли б уникнути небезпечних ситуацій та зменшили б кількість гальмувань і повторного набору швидкості автівками.
Потрібно розуміти, що швидкість у транспортній артерії залежить від багатьох факторів. І якщо різко гальмує один автомобіль, приміром через пішохода, то вся колона автомобілів, яка їхала за ним, наче ехо, повторює його маневр.
Друга велика біда – переповненість паркувальних місць. Особливо боляче в центральній частині міста Ужгород, де на місці колишнього ринку створили, здається, безкраю парковку, але вільних місць все одно там практично ніколи немає. Крім того, там, де багато автомобілів, пішоходам взагалі не хочеться проводити час, а комерція від цього тільки страждає, вважає колишній головний архітектор Львова та влогер Юліан Чаплінський.
Практика інших міст доводить, що, скільки б безкоштовних парковок ти не будував, їх завжди мало. Тут як із дешевою ковбасою за Радянського союзу – вона була і була доступною для всіх, але в наявності її майже ніколи не було. Однак, впровадження платних парковок наповнює не тільки міський бюджет, а ще й покращує бізнес-клімат у місті та комфорт мешканців і приїжджих. В ідеалі, наявність платних муніципальних парковок стимулює і бізнес вкладати кошти в будівництво платних паркінгів. Адже де є попит, там з’явиться і пропозиція.
Як у інших з парковками
В усіх багатонаселених містах рано чи пізно виникає проблема перенасиченості автомобільним транспортом. Кожне місто по різному бореться з цією проблемою і водночас, багато міст не прогавлюють можливості заробити на автомобілях.
В Україні більше половини обласних центрів отримують кошти до бюджету за рахунок платних парковок. Для Києва та інших міст-мільйонників – це десятки мільйонів гривень на рік, але навіть і невеликі українські міста отримують на паркінгах більше мільйона гривень на рік. У США в середньому міста заробляють 1% від свого бюджету на міських паркінгах. А в Україні це 0,06%. Ужгород належить до тих обласних центрів, які на парковках не заробляють.
Сусідній Львів запровадив платні парковки, розділивши їх на 5 зон. Цього року вартість паркування у першій зоні не перевищила 30 грн за годину. Львівська міська рада розробила чітке зонування та перелік платних парковок, на кожній з яких передбачені місця для інвалідів та пільги для певних категорій громадян. Також передбачені абонементи на місяць. У Львові всього налічується майже 3000 платних паркомісць. Водночас, на сайті міськради є навіть чіткий перелік вулиць, з яких автомобілі будуть евакуйовувати в разі паркування на них. Крім цього, планують побудувати низку підземних багаторівневих паркінгів, йдеться на сайті Львівської міської ради.
Київ за минулий рік зібрав 86 млн грн, однак більше половини зібраних коштів за парковку пішло на оплату праці працівників, пише Всеволод Некрасов на сайті ЕП. Все тому, що у столиці досі не реалізовано автоматичну систему збору плати за паркування. Ще однією проблемою в Києві є те, що платними парковками не так часто користуються, адже в Україні можна залишити автомобіль будь де – на тротуарі чи проїзній частині і водію за це нічого не буде. Тобто, навіть при запровадженні платних парковок, ефективність їх буде не надто високою через бездіяльність поліції щодо порушників правил паркування.
А як за кордоном?
Ми любимо їздити в Європу хоча б для того, щоб помилуватися впорядкованими дорогами, тротуарами, транспорт їздить наче за годинником, все синхронізовано і впорядковано. Але в чому причина? Невже європейці не люблять паркуватися на клумбах, перевищувати швидкість чи підрізати інші автівки? Все це є і на дорогах Європи, але, щоб дозволити собі таке свавілля, потрібно мати достатньо євро в гаманці. Адже покарання за порушення буде з найбільшою ймовірністю невідворотне. Патрулі поліції, камери автофіксації, копито на колесі за порушення паркування – там ти полісмену не нахамиш, вуйкові не подзвониш, а тому фінансового покарання уникнути точно не вдасться. І чим більше порушуєш, тим дорожчі штрафи. Звідси і порядність, і дисципліна європейців.
Прага є чудовим прикладом того, як комфортний громадський транспорт спонукає мешканців відмовлятися від пересування на авто по місту. Адже громадським транспортом добратися значно дешевше і швидше, ніж автівкою. Тому, кожен другий житель чеської столиці їздить саме таким транспортом. Для всіх видів транспорту діє один квиток, а пасажир оплачує не за вхід, а за час у дорозі. Півтори години їзди коштують 36 чеських крон, при середній зарплаті у 25 тисяч. А безлімітний абонемент на місяць – 550 крон, пише Яна Полянська і Іванна Трутненко на сайті Радіо Свобода.
У Кошице відрегульовані до секунди світлофори, пішоходи взагалі не рипаються, бо правила чіткі – якщо навіть на нерегульованому пішохідному переході стоїть менше 2 людей, водій їх не зобов’язаний пропускати. За порушення чекає неминучий штраф, як водія, так і пішохода. Полісмени придивляються за пішоходами з-за кущів тут і там, штраф за перехід на червоне на місці. Звісно, тут усі дисципліновані і дотримуються законів без зайвих коментарів.
Нью Йорк – це приклад міста, яке заробляє на автомобілістах всіма можливими і неможливими способами, починаючи від кратно дорожчої страховки, ніж у передмісті, платного паркінгу і аж до плати за проїзд через мости міста. Автомобілі тут – для тих, хто собі може дозволити їхнє утримання. Дохід бюджету від платних міських парковок у Чикаго сягає рекордних 3,59%. Також у США оплачують за проїзд через міст, по туристичній дорозі, за платні парковки навколо безкоштовних визначних місць, біля пляжів, тощо. Штрафи за перевищення оплаченого часу дуже високі, в разі повторних або грубих порушень паркування – евакуація на штрафмайданчик поліції. Також є багато платних доріг, обїжджати які вийде дорожче, ніж заплатити за проїзд ($3-7).
Так, платні парковки – це непопулярне рішення і на перший погляд може здатися надто меркантильним. Але, людина, якій потрібно терміново у справах під’їхати в центральну частину міста замість трьох кіл по Фединця краще б заплатила 10-20-30 гривень за годину паркування, а місто при цьому ще й заробило б.
А ті водії, в кого є більше часу, завжди можуть залишити автомобіль трошки подалі і пройтись пішки, це ж корисно для здоров’я! Тут водій би вже сам вирішував – платити чи йти пішки. Справа міської влади – це оптимізувати рух транспорту і пішоходів у місті, продумати раціональну систему паркування в поєднанні платних і безкоштовних паркомісць, щоб досягти компромісу між автомобілістами, пішоходами, мешканцями міста і приїжджими. Все для того, щоб в Ужгороді кожному було приємно жити, просто приїжджати і повертатися сюди ще.
